Az elmúlt időszakban Európa szerte meghatározta a közbeszédet a kínai befektetések kérdése. Ennek részeként számos olyan narratíva született, amely a világ második legnagyobb gazdasági hatalmának piaci terjeszkedésében kockázatokat láttat és de-eszkalációról beszél.
Miután Magyarország az egyik kiemelt kínai befektetési célpont, ez a vita természetesen a magyar közéletet sem kerülte el. Arról azonban ritkán hallunk, hogy Magyarország milyen vonzerővel bír Kína perspektívájából. Erre a kérdésre kereste a választ Mathias Corvinus Collegium (MCC) Budapest Lectures előadás sorozatának részeként a Magyarország stratégiai vonzereje: Perspektívák Kínából című előadás, amelynek meghívott vendége Xin Song, a Sinnvoll think-tank alapítója.
Moldicz Csaba, az MCC külgazdasági műhelyének vezetője a közelmúlt eseményeitől nem függetlenül, rögtön az autógyártás felől közelítette meg a kérdést, és arról kérdezte a Sinvoll alapítóját, hogy mi lehet az oka, a rendkívüli médiafigyelemnek a BYD autógyártó szegedi beruházása körül. Xin Song a kérdésre válaszolva kiemelte, Kína nemrég megelőzte Dél-Koreát a legyártott autók számában, ez pedig egyértelműen jelez egy robbanásszerű növekedést, ami a szakember véleménye szerint váratlanul érhette a konkurenciát.
Ennek a folyamatnak a része az is, hogy míg a nyugati autómárkák piaca zsugorodik, addig a kínai autók piaca növekszik. Részben ezért is tekintenek Song szerint gyanakvó szemmel a kínai terjeszkedésre, azonban ennél sokkal fontosabb kérdés, hogy hogyan lehet integrálni a kínai autógyártást.
Arra a kérdésre, hogy lekörözheti-e a BYD a Teslát a közeljövőben, a Sinvoll alapítója egyértelmű nemmel felelt, véleménye szerint ugyanis a két cég egymás komplementere.
A jövő tekintetében a Tesla és a BYD lehet az elektromos autógyártás két óriása, hiszen a BYD ki tudja szolgálni a fejlődő országok piacait, sokkal jobban, mint a Tesla, míg utóbbiról elmondható, hogy vezető az iparágon belül technológiai szempontból – fogalmazott Xin Song.
Szerinte ez a felállás végső soron még Elon Muskot is elégedettséggel töltheti el, hiszen a két cég versengése végső soron az egész iparágat fejlesztheti.
Ugyanakkor kifejtette: az elektromos autókra való iparági átállás elért egy stagnáló állapotot és a idén nem is várható drasztikus változás az EV autók piacán.
Arra a kérdésre, hogy a BYD milyen előnyöket élvez a többi, például európai gyártóval szemben Song egyértelműen a gyártás költségeit és volumenét emelete ki első helyen, ugyanakkor hozzátette, az igazi előnye a cégnek az ellátási lánca. Emlékeztetett, a pandémia idején számos külső beszállítóra támaszkodó autógyártó képtelen volt időben leszállítani a járműveket, ezzel szemben a kínai gyártó nem támaszkodik külső beszállítóra.
Ennek kapcsán Song eloszlatta a kételyeket is, miszerint a CATL idetelepülése miatt választotta a BYD hazánkat, hiszen a cégnek saját akkumulátor gyártása van, a két vállalat lényegében konkurense egymásnak.
A kínai EV-piac terjeszkedéséhez tartozik a szakértő szerint az is, hogy látszólag megtalálta az ipar a saját innovációit és vásárlóinak az igényeit. Ezek között vannak a kényelmes ülések, az anyaghasználat, de az olyan furcsaságok is mint a beépített karaoke.
Az Európai Tanács kapcsán geopolitikai kérdések is előkerültek az előadás során, hiszen jelenleg is vizsgálat zajlik az Európai Unióba érkező kínai befektetések miatt. Erről Song úgy vélekedett, hogy a testületnek joga van vizsgálódni, aggasztóan hathat az európai autómárkák visszaesése, ugyanakkor az EU-ban uralkodó álláspont nincs kőbe vésve, hamarosan EP-választásokat tartanak, így a következő Európai Tanács összetételén is múlik, hogy hogyan kezelik majd a kérdést.
Song szerint azonban ez a helyzet hazánk értékét növelte, mert a Covid előtti időszakig Németország volt a fő befektetési célpont, azonban a német kormányt az elmúlt időszakban aggódó szemmel figyel minden kínai befektetést.
Ami azonban ennél is fontosabb, hogy Magyarország 2010 óta Orbán Viktor vezetésével rálépett az újraiparosítás útjára, a német autógyárak idetelepülése pedig megadták a kezdőlökést. Magyarország emellett tehetségek tekintetében is kiemelkedő tartalékokkal bír a szakértő szerint, ami megint csak hazánk malmára hajtja a vizet.
Song emellett hangsúlyozta, a magyar kormány jól érzékelte a technológiai eltolódást az elektromos autógyártás felé és élt a lehetőséggel, mert a gyártás fontos, azonban az innováció az, ami formálja az iparágat.
Moldicz Csaba kiemelte, a nagy sajtófigyelem ellenére kínai és kínai befektetés megítélése között is van különbség, hiszen egy közvélemény kutatás szerint a BYD-üzem lakossági elfogadottsága meglepően magas. Ennek kapcsán Song szerint fontos kiemelni, hogy a BYD épülő létesítménye egy összeszerelő üzem, amivel kapcsolatban a magyar társadalomnak már vannak tapasztalati. Egy akkumulátorgyártó egység azonban egy merőben új dolog az emberek számára a szennyezéstől való félelem pedig teljes mértékben érthető.
A helyzetnek a feloldása csak kommunikációval lehetséges, ez pedig jellemzően nem erőssége a kínai és a kelet-ázsiai befektetőknek. „Ennek részben kulturális okai is vannak, azonban fontos, hogy segítsük ezeket a cégeket, hogy jobban kommunikáljanak a nyilvánosság felé, ezzel is gátolva az álhírek terjedését” – fogalmazott Song.
Az előadás zárásaként Moldicz arról kérdezte a szakértőt, hogy véleménye szerint van-e olyan pont, amikor Magyarországnak azt kell mondania, elég volt a kínai befektetésekből. Xin Song válaszként elmondta, Magyarország korábban a Szovjetuniótól függött, később aztán ezt a nyugati befektetések váltották, ami ugyanolyan kiszolgáltatott helyzetet teremtett. A szakértő ugyanakkor kiemelte, a kínai befektetések alapvető versenyelőnyhöz juttatták hazánkat az elektromos autógyártás terén, így inkább annak van itt az ideje, hogy hazánk eldöntse, milyen arányban szeretne nyugati és keleti befektetéseket, elkerülve egy újabb függő helyzet kialakulását.
