LMA
2024. február 25. vasárnap. 11:59
Jönnek az új Gripenek! Most van tizennégy – lesz tizennyolc. Mivel mi vigyázunk két környező állam (Szlovákia és Szlovénia) légterére, illetve olykor a Baltikumba is ki kell ugrani fél évekre „égőrzésre” vendégszerepelni, nem ártott a bővítés. E remek svéd repülők egyik szemet vonzó sajátossága az elöl lévő két kacsaszárny, amely megalkotásakor mindennek volt mondható, csak éppen szokottnak nem. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy e megoldást, illetve annak előnyeit és hátrányait már korábban is ismerték az aerodinamikával foglalkozó szakemberek, de valahogy egyik nagyvállalat sem látott abban fantáziát, hogy efféle berendezéseket alkalmazzon a termékein.
A szóban forgó vadászgép tervezésénél, azaz az 1970-es évek második felében több lehetséges légtani elrendezés került szóba a mérnökök találkozóin. E formák egyike a hagyományos aerodinamikai kialakítású repülőgép lett, míg a másik a SAAB Viggen-jénél már megismert, kacsaszárnyas változat.
Egy Viggen az égen – jól látható a kacsaszárny-elrendezés
Fotó: AFP/NurPhoto/Andrew Surma
Hosszan lehetne taglalni e megoldás előnyeit és hátrányait, ám mivel nem vagyunk szakmai újság, talán annyi elég, hogy egy aerodinamikailag instabil repülőgép esetén a kacsaszárny nagyobb biztonságot jelentett, mert annak megfelelő beállításával stabillá lehetett tenni a repülőgépet. Így például ha az akkor már alkalmazott, de a mai eszközökhöz képest mégiscsak kezdetleges számítógépes vezérlőrendszer „bemondta (vagy bemondja) az unalmast”, akkor a pilóta a megfelelő kezelőszervek kézi mozgatásával is le tudja tenni a vasat a földre. További előnyként jött szóba, hogy az ezzel ellátott repülőgép kisebb százalékban hajlamos az átesésre, mint hagyományos kivitelű társai. Ugyanis a helyes tervezéssel el lehet érni, hogy a kacsa- még a fő szárny átesése előtt (úgymond) átessen, így a szerkezet orrnehézzé válva enyhe süllyedésbe menjen át. Ha pedig a gép kormányozható marad, akkor van esély arra, hogy a pilóta is megmarad, és a vastelep sem jön szóba mint végállomás.
Még tömörebben fogalmazva ez megoldja, hogy a Gripen ne úgy viselkedjen, mint egy darab, égből hulló balta.
Kisebb tetőként borul az emberek feje fölé a kacsaszárny
MH-archív/Purger Tamás
Külön előnyként jött szóba, hogy ez a megoldás a konkurensekkel szemben kisebb légellenállást és jobb szuperszonikus fordulási sebességet biztosít, sőt, a startnál is hatékonyabban segíti a kifutópálya elhagyását, mint egy hagyományosan szerelt repülő.
A kacsaszárnyat katonai vonalon csak a korszerű európai vadászrepülőgépeken (Eurofighter, Typhoon, Rafale) alkalmazzák, ezeket összefoglaló néven Eurocanard-nak nevezik. A canard – mi más lenne – franciául kacsát jelent.
A szakirodalomban úgy tartják, az amerikai negyedik generációs vadászrepülőgépek tervezésének idején még nem ismerték fel a kacsaelrendezés bizonyos előnyeit. Hogy azóta mi játszódott le a tervezőasztalokon, nem tudhatjuk, azonban annyi bizonyos, az újonnan kifejlesztett újvilági, immár ötödik generációs eszközök, például az F–22 Raptor és az F–35 Lightning II a jól ismert hagyományos aerodinamikai kivitel mentén születtek.
Jól látható a pilótafülke mögött a kacsaszárny
Fotó: MH-archív/Purger Tamás
Persze a kacsaszárny sztorija sem nélkülözi a homályos részleteket. Így páran úgy tartják, hogy a nyolcvanas években tervezett, futurisztikus amerikai kacsaszárnyú vadászrepülőgépek sémáit direkt tették közszemlére. A cél az volt, hogy a konkurenciát jelentő európai tervezőket elvigyék a bokorba. Ám hogy ebben mennyi lehet az igazság (ma még), nem derítehtő ki.
