Benzines villanyautó(k)

Íme, az új Nissan X-Trail és Honda CR-V egymás mellett. Mindketten elég régi motorosok az SUV műfajban. A CR-V 1995-ben kezdte pályafutását, az X-Trail pedig 2000-ben követte őt az egyre népszerűbb és máig virágzó, középkategóriás szabadidőautók szegmensében. Teltek, múltak az évek, időközben más márkáknak is megtetszett a kategória, így egyre több új belépővel kellet megküzdeniük, és minden igyekezetük ellenére egy kicsit elveszett a rengetegben két japán versenyzőnk. De 2023-ban mindkettőből új modellt dobtak piacra, és mindkét esetben nagyon komoly változásról beszélhetünk.

A dizájnt és a hajtásláncban alkalmazott technológiát illetően egyaránt. A Nissan formaterve végre megint izgalmas és meghökkentő, ebben emlékeztet az első X-Trailre – ha vonásaiban nem is. A Honda pedig eldobta a gömbölyített UFO-formát, és sokkal divatosabb, élekkel, sarkokkal operáló lemezruhát öltött. Különösen az eleje sikerült ütősre, de a fara is nagyon látványos. Csak ez a fehér fényezés plusz fekete felni kombó nem a legelőnyösebb neki. Sokkal jobb lenne olyan színben, mint az X-Trail – van is a választékban.

Na de lássuk, mi van a lemezek alatt! A Honda esetében öntöltős vagy – most először – konnektoros hibrid lehet a hajtáslánc, tesztautónk az utóbbi volt. A Nissan esetében sima benzines (turbós), vagy öntöltős hibrid jöhet szóba – a miénk a második volt. De nem olyan szokványos, sima hibrid ez. Mert ebben mindig kizárólag a villanymotorok hajtanak, az egyik elől, a másik hátul. A benzinmotor csupán arra szolgál, hogy egy generátor megforgatásával áramot termeljen, és töltse azt közvetlenül az akkumulátorba, ahonnan pedig a hajtó villanymotorok táplálkoznak.

A fronthajtású változat – merthogy olyan is van – annyiban különbözik a miénktől, hogy abban csak elől van villanymotor, és 204 lóerős, szemben a mi összkerekesünk (e-4orce) 213-as lóerejével. De a lényeg ott is az, hogy a benzines közvetlenül hajtani nem tud, mert nincs fizikai kapcsolatban a kerekekkel. Röviden úgy mondjuk ezt, hogy soros működtetésű hibrid. A megvalósítás egyedi, de van egy másik autó a piacon, amelynek hibrid rendszerében felfedezhetőek nagyon hasonló vonások.

És pont a másik tesztautónkról, a Honda CR-V-ről van szó. Ott is majdnem mindig a villanymotor hajt – de csak majdnem. Mert nagyobb sebességnél egy kuplung segítségével közvetlenül a kerekekhez kapcsolódik a benzinmotor, és hajthat egyedül vagy az aksiból csipegető villanymotorral karöltve. De városi forgalomban csak az áramtermelésben vesz részt. Természetesen az X-Trailnél és a CR-V-nél is van olyan, amikor a benzinmotor pihen. Az X-Trail esetében csak rövid periódusokban, hiszen az akku kicsi (1,73 kW). Szemben a CR-V-vel, amely plug-in hibrid lévén jóval nagyobb akkumulátorral rendelkezik, amellyel tapasztalatunk szerint cirka 60-65 kilométert lehet autózni tisztán elektromosan.

Előbbi adottságok miatt az X-Trail könnyebb. A CR-V tesztautónk 1920 kilót nyom, míg az X-Trail „csak” 1,8 tonnát – pedig még összkerékhajtású is, szemben a Hondával, mert ott a konnektorosból nincs összkerekes, csak a sima hibridből. A CR-V PHEV ugyebár – ahogy a többi plug-in hibrid is – akkor éri meg igazán, ha gyakran töltögetjük hálózatról az akksit, nem csak sima öntöltős hibrid módjára (tehát konnektoros töltés nélkül) használjuk. Mert akkor az van, hogy teljesen feleslegesen cipelünk magunkkal akkora akkut, amelynek tömege nem csekély.

Jó, de mennyit eszik? Nos, ha hétköznapi, rövid távú autózásról van szó, akkor a CR-V PHEV benzinfogyasztása akár nulla is lehet. Az kell hozzá, hogy kellően sűrűn töltögessük. De ugye a fűtés vagy az erősebb gyorsítások miatt időnként mégis beindul a benzinmotor, így még gyakori töltéssel is inkább az egy-kétliteres városi étvágy a reális. Ritkább töltéssel pedig öt-hat liter. A hat liter körüli értéket hozza az X-Trail e-4orce is, amíg nem megyünk ki a lakott területről. Országúton már inkább 7-7,5 litert kér, amely még mindig jó, de autópályára érve megugrik az étvágya. Ott a szabályos 130-cal haladva 8,5-9 litert szippant fel száz kilométeren. De ezen a „terepen” már a CR-V PHEV sem brillírozik, mert ha elfogy az akkupakkból a hálózatról betöltött áram, akkor bizony ez is nagyjából ennyit kortyol a kietlen sztrádán. Úgy pedig elég hamar kiapad az egyébként kicsike, mindössze 46 literes tankja. A 17,7 kWh-s akku egyébként 6,8 kW-tal tölthető, így nagyjából 2,5 óra alatt megy fel száz százalékra.

Az X-Trail 1,5 literes, háromhengeres, benzines turbómotorja változó szelepvezérlésre és változó sűrítési arányra is képes. Utóbbit úgy éri el, hogy megváltoztatja a löket hosszát a hengerben. Mindez nagyjából arra megy ki, hogy ha kell, akkor nagyon erős, de ha az éppen nem kell, akkor pedig nagyon takarékos is lehet. Utóbbit annyira nem sikerült tetten érnünk, de iszákosnak sem mondható. Egyébként 158 lóerőt és 250 Nm-t tud az egység, amely ide bőven elég is. A kerekeket úgyis a villanymotorok hajtják, amelyek nyomatéka azonnali, így a gázreakció pont annyira késedelem nélküli, mint egy villanyautóban.

A benzinest menet közben alig hallani, padlógázon sem pörög fel a maximumra. Sőt, még a közelébe se, szinte végig egy elég szűk fordulatszám-tartományban játszik, az abban jellemző zajt pedig annyira sikerült elszigetelni az utastértől, hogy a legtöbbször egy halk zene mellett nem is lehet észlelni. A Honda motorját jobban, de azt sem zavaróan. A hangerő az előző hibrid CR-V-ben sem volt bántó, sokkal inkább a láncfűrészhez hasonló pörgetés, amelyet nagyobb gázadásra művelt. Na, ez itt már nincs, csak szélsőséges esetben vetemedik ilyesmire a kétezres, Atkinson-ciklusú, szívóbenzines, amely egyébként hosszú lökettel és magas sűrítési aránnyal, így nagyon jó hatásfokkal rendelkezik.

A CR-V villanymotorja maximálisan 184 lóerővel tudja hajtani a kerekeket, amely 30 lóval kevesebb, mint az X-Trail teljesítménye, és – mint fentebb láttuk – valamivel nehezebb is a Honda. Mégsem gondoltam volna, hogy ekkora különbség lesz a gyorsulásuk között: a Nissan kereken 7, míg a Honda csak 9,4 másodperc alatt lendül álló helyzetből 100 km/órára. Utóbbi sem rossz adat, de a Nissané sokkal jobb, és ez érezhető is menet közben. De vezetni egyiket sem túl izgalmas, sokkal inkább megnyugtató érzés. Kicsit sem sarkallnak a normálisnál lendületesebb haladásra, már csak abból adódóan sem, hogy vérpezsdítő motorhang helyett inkább megugró fogyasztással „díjazzák” az ilyesmit.

A Nissanban van egypedálos vezetés funkció, amikor a rekuperáló fékezés erőssége olyan mértékű, hogy átlagos körülmények között nem is kell a fékperálra lépni. A Hondában pedig a kormány mögötti „váltófülekkel” szabályozhatjuk négy fokozatban az fékenergia-visszanyerés erősségét.

A futómű hangolásában érezhető különbség van a két autó között. Az X-Trailé feszesebb, így kanyarban kevésbé dől, de ennek egyenes következményeként nem vasalja jól az úthibákat. Más szóval, elég rázós. A CR-V ezzel szemben lágyan siklik át mindenen, cserébe viszont valamivel billegősebb is, de mindenképpen ez a beállítás passzol jobban egy SUV-hez.

Terepképességeik korlátozottak, de annyit megenged a normálisnál nagyobb hasmagasságuk, hogy jó minőségű földúton bátrabban mehessünk velük. Összkerékhajtás csak a Nissan alatt volt, a plug-in hibrid CR-V-ből csak fronthajtású létezik, a sima hibridből van összkerekes is.

A helykínálat mindkét autóban fejedelmi, a hátsó üléseken is szellős a tér minden irányban. Az X-Trailben a manapság megszokotthoz képest alacsonyak a támlák elől és hátul is. A kényelemmel viszont semmilyen tekintetben nincs probléma egyik autóban sem. Az X-Trail hátsó ajtói majdnem derékszögig kinyílnak, és a CR-V-ben is hasonló a helyzet. A motoros mozgatású első ülések széles tartományban állíthatóak, a kormány mögött hamar megtalálni a megfelelő pozíciót. Hátul hosszában is tologathatók az ülések, és a támlák dőlésszöge is állítható. A dizájn mindkét autóban letisztult, hasonló a stílus, elegáns, átgondolt és szépen kidolgozott.

A kijelzők dizájnja viszont elég eklektikus, a Nissanban legalább a kormány mögötti LCD rendezett – úgy, ahogy. Apple CarPlay viszont mindkettőben vezeték nélkül is működik, és van vezeték nélküli telefontöltő is. Az automataváltó a Honda esetében a már ismert gombokkal kezelendő, amely egy hétköznapi parkolás esetén nem a legpraktikusabb, mert mindig le kell nézni, hogy biztosan ne nyomjunk mellé, mikor D és R között váltogatunk. Ilyen szempontból jobb, ha van klasszikus választókar, még ha pici is, hiszen úgy nehezebb mellényúlni. Az X-Trailben van, amely letekintés nélkül is biztonsággal megtalálható, ráadásul még egész jól is néz ki.

A minőségérzet a Hondában valamivel jobb, de a Nissanban is nagy előrelépés tapasztalható az elődhöz képest. Utóbbiban sokat dob az összhatáson, hogy műszerfalra és a középkonzolra is jutott a bőrkárpitból. A Honda kapcsolói rendkívül finoman működnek, minden nagyon szép hanggal kattan, billen, ennél jobban ezt nem is lehet csinálni. A bőr mindkét autóban átlagos, talán a Hondáé kevésbé fényesedik, és modernebb a varrásmintázata. A Nissan rombuszmintás steppelése valahogy nem passzol az összképbe, inkább egy luxusszedánnak áll jól.

A klíma kezelőfelülete, a hangerőszabályzó és még néhány audiofunkció megmaradt fizikai gombokkal és tekerőkkel. Elmondhatatlan, mekkora előny ez az érintőkijelzőn való keresgéléshez és bökdöséshez képest. A Honda klímakijelzője és a rajta lévő tekerőkapcsolók nagyon igényesek. Szerencsére a zongoralakk felületeket egyik autóban sem vitték túlzásba, sőt, az X-Trailben egyáltalán nincs. Rakodási lehetőségben egyik autó sem szűkölködik, minden hétköznapi holmit simán el lehet suvasztani valahová – csak aztán találja meg az ember.

A kilátás a CR-V-ből feltűnően jó, az X-Trailből átlagos. Hiába a sok radar és kamera, parkolásnál ez még mindig számít, haladás közben pedig még inkább. Ülésfűtés mindkét autóban van elől és hátul, a kormány is fűthető, a Honda első foteljei pedig szellőztethetőek is. Harmadik üléssor már csak a Nissanhoz rendelhető, de nekem abból sem hiányzott. Valószínűleg a CR-V vásárlóközönsége is hasonlóan vélekedett, nem mozgatott meg nagy tömegeket ez az opció, így nem küszködik vele tovább a Honda, ehhez a modellhez már nem rendelhető. A csomagtere alapállapotban 635 literes, mely nem csak a Nissanénál (575 l) nagyobb, de szokatlan módon felülmúlja a CR-V öntöltős változatának puttonyát is (598 l), pedig ez fordítva szokott lenni. Fontos információ, hogy az X-Traillel és a CR-V-vel is lehet vontatni (hibrideknél ez sokáig korlátozott volt), a Nissannal 1,8 tonnát, a Hondával 1,5 tonnát húzhatunk.

Vezetéstámogató rendszerekkel mindkét autót jól ellátták, és ezek közül sok tétel alapáras. Kár, hogy a Honda rendszere túl szigorú, sokat babrálja a vezetőt, csipog, és gyakran belenyúl a kormányzásba is. Ráadásul nem egyszerű kiiktatni vagy engedékenyebbre állítani az egyes asszisztenseket. Ha így szeretnénk, akkor azt minden indítás után újra meg kell tenni. Az X-Trailben összességében élhetőbb az asszisztencia viselkedése.

A Hondában van egy érdekes megoldás: jobbra indexeléskor a középső kijelzőn megjelenik a jobb oldali tükrön lévő, hátranéző kamera képe. Nem rossz, de ez kitölti a teljes kijelzőt, így jobbra indexelés közben nem lehet ott matatni, mondjuk, egy lámpánál álldogálás közben sem (a funkció kikapcsolható). Másrészt balra indexeléskor nincs meg ugyanez a funkció, ellentétben például a Kia megoldásával, ahol a kormány mögötti kijelzőn jelenik meg a kamerák képe, mindig az indexelésnek megfelelő oldali. Head-up display mindkét autóban volt, ahogy 360 fokos kamerarendszer a parkolás megkönnyítésére és nyitható panorámatető a hangulat javítására, illetve a hátsó utasok bámészkodási lehetőségeinek kiszélesítésére.

Teszt és fotó: BG, SportVerda

Elolvasom a cikket