Vannak az emberiség történetében korszakos találmányok, ezek egyike az autó. Karl Benz nagy utat járt be találmányával, azonban a zseniális mérnök koránt sem volt biztos találmánya sikerében. 1888-ig a járművek javarészt csak rövid tesztköröket futottak, azt is egy mérnök társaságában, azonban Karl felesége, Bertha Benz tökéletesen érzett rá, hogy ennél többre van szükség.
Bertha Benz 1888. augusztus 5-én két fia társaságában elindult meglátogatni a szüleit Pforzheim városába, ami Mannheimtől nagyjából 106 kilométerre található. A csavar a történetben az volt, hogy sem a hatóságoknak, sem a férjének nem szólt róla, hogy az utat a Benz Patent-Motorwagen 3-as modelljével kívánja megtenni. A cél, ami Bertha szeme előtt lebegett, nem volt más, mint bebizonyítani férjének és a világnak is, hogy az autóiparnak igenis van jövője.
Valószínűleg sem Karl, sem Bertha nem látta előre, milyen forradalmat is indítanak el, amiképp azt sem, hogy az ipar, amelynek első kilométereit kitaposták végül 2024-ben egy komplex gazdasági háború közepén találja majd magát. Szerdán az Európai Bizottság ugyanis bejelentette a már belengetett büntetővámokat a kínai, tisztán elektromos autókra, amivel mindenképp egy új fejezet kezdődik, ám csöppet sem biztos, hogy ebből az Európai Unió győztesen fog kijönni.
Vastagon fogott a ceruza
Az indoklás szerint a hivatalosan kiegyenlítő vámnak nevezett intézkedésre azért került sor, mert az Európai Bizottság vizsgálata során arra a következtetésre jutott, a kínai villanyautó-gyártás, valamint az ahhoz kapcsolódó ellátási láncok versenyszabályokba ütköző állami támogatásban részesültek.
Ez a kiegyenlítő vám pedig az általános 10 százalék felett értendő, és nem általános, hanem személyre szabott. A büntetés mértékének megállapításakor az Unió figyelembe vette, hogy a mintavételbe beválogatott cégek mennyire voltak együttműködőek. A három kiemelt gyártó számai ennek megfelelően a következőképpen alakultak: BYD 17,4 százalék, Geely 20 százalék, a SAIC esetében pedig 38,1 százalék.
A fentieken túl azok a vállalatok, amelyek a mintavételbe nem kerültek be, a fentiek súlyozott átlagát, 21 százalékos kiegyenlítő vámot fognak fizetni. Akik pedig nem működtek együtt, azok 38,1 százalékos „kiegyenlítésre” fizetnek majd.
Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a teljes vizsgálat akár 13 hónapig (novemberig) is eltarthat, azonban az Európai Unió élni kíván azzal a jogával, hogy a vizsgálat lezárulta előtt a részeredmények fényében intézkedéseket foganatosítson.
A nyers adatok és az indoklás láttán joggal merül fel az emberben a kérdés, hogy ennek mégis mi értelme van?
Kövesd a vezetőt
Ahhoz, hogy megértsük a helyzetet, mindenképp érdemes visszatekinteni, hiszen a hivatalosan csak kiegyenlítő vámnak nevezett intézkedés első hírei meglepően közel estek a hasonló amerikai intézkedések bejelentéséhez. A Fehér Ház és az EU is lényegében azzal vádolja a kínai autógyártókat, hogy állami támogatások révén úgy terjeszkednének, hogy tönkretennék az európai és az amerikai gyártókat is.
Mindkét narratíva közös pontja, hogy sérelmezi az állami támogatásokat, amelyekben a kínai gyártók a kínai államtól részesülnek. Jól láthatóan egy szuverenitási kérdés bontakozik ki az autóipar mentén, amelyben – ha a tényeket nézzük – piacukat féltő szuverén államok kérnek számon egy másik szuverén államot, saját, iparági szereplőinek nyújtott saját állami támogatásáról. Ha pedig megnézzük az ezzel szemben foganatosított intézkedéseket, akkor is sikerül a formállogikának egy újabb pofont adni, hiszen a túlzott állami beavatkozás vádjának okán az Európai Unió önkényesen beavatkozik a piac folyamataiba.
A német autóipar járulékos veszteség
A helyzet pedig csak abszurdabbá válik, ha ránézünk az Európai Bizottság intézkedésére adott vállalati reakciókra. Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója szerint a protekcionizmus olyan spirált indíthat el a vámok kiszabásában, amely végsősoron az európai autógyártókat is károsan érintheti. A Volkswagen is közleményt adott ki, amelyben hangsúlyozták, a kiegyenlítő vámokat alkalmatlannak tartják az európai autóipar versenyképességének megőrzésére. Ezt a véleményt Ola Kaellenius, a Mercedes-Benz vezérigazgatója is osztotta, aki emellett hangsúlyozta, Németországnak exportőr ország lévén nincs szüksége olyan intézkedésre, amely korlátozza a kereskedelmet.
A legviccesebb az egészben, hogy ezeket a reakciókat csak a vak nem látta előre, miután Olaf Scholz német kancellár áprilisban a fél német ipar társaságában látogatott Kínába, ahol a német autóipar képviselői mind a kockázatcsökkentés ellen szólaltak fel, megpróbálva megvédeni saját piaci érdekeiket, hiszen akárhonnan nézzük is, Kína 1,4 milliárdos népességével az egyik legnagyobb piaca a német autóipari vállalatoknak. Ez azonban úgy fest, nem hatotta meg az Európai Bizottságot, amely úgy fest, képes beáldozni a sajátjait is a gazdasági hadakozás oltárán, és még ennél többet is.
Amoralitás minden dimenzióban
Az intézkedésnek azonban a morális vonatkozása az, ami a leginkább vérlázító. A közgazdaságban ismert, hogy egy piaci szegmensben általában az első érkező az, aki hosszútávon is megtudja őrizni előnyét. Az európai autóipar több mint száz éven keresztül őrizte ezt az előnyt, azóta, amióta az első belsőégésű motorral hajtott, háromkerekű autó elhagyta Karl Benz gyárát. A világ azonban változik. Az Európai Unió rendszerint a klímaváltozás elleni nagyívű intézkedésekről beszél, és folyamatosan regulázza autógyártóit a károsanyag-kibocsájtás csökkentése érdekében. Emellett már számtalan, első ránézésre is teljesíthetetlen végdátumot tűzött ki a belsőégésű motorok száműzésére, amelynek okán az autógyártók egy jelentős része félkész mérnöki megoldásokkal, sufni villanyosított autókkal reagált.
Ezzel szemben a kínai autógyártás korán felismerte, hogy az elektromos autóké lesz a jövő, hiszen példának okáért a BYD vezérigazgatója már 2003-ban a Qinchuan autógyár felvásárlásakor is egy elektromos autógyárat vizionált, 2009-ben pedig el is készült az első elektromos BYD. Európa ekkor még bőven a dízel bűvöletében létezett. De a rend kedvéért álljon itt a Toyota is, hiszen a gyártót mindenki lenézte, amikor hybrid autókat kezdett építeni, amikor aztán szükség lett rájuk, akkor az európai gyártók nem győztek a japán óriás után szaladni.
Most pedig, amikor az európai gyártók hátrányba kerültek, részben saját rövidlátásuk, részben az európai zöldpolitika okán, az Európai Bizottság megoldása nem a saját autógyártóinak nyújtott támogatás, hanem a konkurencia büntetése olyan formában, amelybe végsősoron saját autóipara is belerokkanhat. Nem a zöld átállás elősegítése, hanem annak aláásása. Egy amorális helyzet megteremtése, amelyben végső soron csak veszteni lehet.
A szerző újságíró
