Nagyágyúk – benzinnel és anélkül

Q8 – az Audi egyik legnagyobb modellje. Már az alapváltozat is meglehetősen határozott fellépésű – és menni is bír a maga háromliteres motorjával. De a dolog tovább fokozható, és nem is kicsit! Elmehetünk például a négyliteres, V8-as, benzines turbómotorral szerelt változatig, amely 507 lóerőt szolgáltat, 770 Nm-es nyomaték kíséretében, és SQ8-nak hívják. Ilyen volt a tesztautónk is.

Amellett, hogy megjelenése lenyűgöző, a menetteljesítményei is igen impresszívek! 4,1 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és az élmény bizonyos értelemben még ütősebb, mint egy pehelykönnyű sportautóban ülve. Mert bár egy sportkocsiban közelebb ülünk az aszfalthoz, ordít a motor, és minden hatás direktebben ér. Összességében tehát ott jobban érezzük, mi történik, nagyobbnak hat a sebesség.

Ezzel szemben itt a lehető legjobban el vagyunk szigetelve a külvilágtól – így sajnos az előttünk őrjöngő V8-as hangjától is –, szóval nincs libabőr. Viszont a tudat, hogy egy 2,3 tonnás vas ilyen iramban, és ilyen könnyedséggel lendül előre, az egészen ijesztő! És erről az autóról akkor is tudja, hogy nehéz, ha nem ismeri a műszaki adatokat. Egész egyszerűen érződik a dimenzióiból adódóan.

A V8-as motor hangja egyébként lenyűgöző, de kár, kevés jut belőle a vezetőnek, még a legmorcosabb módban is (a kipu hangja állítható), de ez egy ilyen kaliberű autóban így van rendjén. Tudjuk ezt jól mi, benzingőzzel fertőzöttek is, de ettől függetlenül még sajnáljuk, hogy „kárba vész” egy ilyen gyönyörű hang. De ez van, az akusztikai élményt felülírja a hangszigetelés, amely alapvető elvárás ebben a kategóriában – és itt nagyon profi.

Az összkerékhajtás és a nyolcfokozatú automataváltó is alap. Az alig észrevehető frissítés jót tett a külső megjelenésnek, de a lényeg maradt változatlan: egy böhöm nagy városi terepjáró, amely remek arányainak köszönhetően nem is tűnik olyan nagynak, csak közelről szembeötlő, hogy mekkora hatalmas állat. Méreteit az is jól jellemzi, hogy a 23 colos kerekek nem hatnak túlzónak alatta, ekkora járatokba igazából kell is ez a méret. (De legalább 21 col, ha magasabb oldalfalú abroncsokkal szeretne valaki Q8-azni.)

Persze az SQ8 mindenből a legnagyobbat, a legjobbat, a legsportosabbat kapja. Így a motorból is, de ugyanezért van benne alapból például az összkerékkormányzás is. Talán ez a leghasznosabb extra, amely egy ekkora autóhoz elképzelhető. Így is meg kell válogatni a számára alkalmas parkolóhelyeket, de maga a manőverezés olyan könnyű vele, mint egy A4-es Audival. Vagy talán még könnyebb. Persze az autót körbekamerázták, körberadarozták, ahogy kell, van parkolóautomatika és koccolás ellen automatikusan befékező asszisztens is. Ja és parkolás közben akármilyen szögből nézhetjük az autót a középső kijelzőn, amely inkább látványos, mint hasznos extra, de adott esetben jól jöhet.

A hátsó kerekek kormányzása úgy történik, hogy alacsony sebességnél az elsőkkel ellenkező irányba fordulnak el, magasabb tempónál pedig megegyező irányba – persze mindig csak alig látható mértékben. De a hatás annál beszédesebb, az SQ8 kanyarstabilitása ugyanis méreteit meghazudtolóan jó. Bár a húzósabb kanyarokban a szemfüles vezető mindig észreveheti, hogy rengeteget dolgozik az autó alatt az elektronika és az adaptív rugózás, hogy jól összehangolt munkájukkal íven tartsák a gépsárkányt.

Az ajtók szervósak, a fényszórók LED-esek, abból is a legfejlettebbek, amely az Audinál HD Matrix néven fut. Különböző animációk kivetítésére képes, és nemcsak szórakoztató céllal – mondjuk indításnál üdvözlésképpen –, hanem az aktuális navigációs irányítást vagy különböző figyelmeztető jelzéseket is elénk vetíthet az úttestre. Hátul pedig OLED-fényszórókat kap az SQ8, de ennél sokkal fontosabb a légrugózás, amely szintén jár ehhez a kivitelhez.

Szintszabályozásra is képes, így akár komolyabb terepakadályokon fölött is átsuhanhatunk vele. De ennél gyakoribb lesz eme remek funkció előnyeinek városi környezetben történő kihasználása, padkára, útszéli „kráterbe” parkolás és társaik. Ültetni is lehet a kasztnit, de az csak egészen alacsony sebességig tartható meg, utána magától megemelkedik – mindenesetre a fotókon nagyon dögösen néz ki így.

Nagyobb sebességnél persze önállóan is lejjebb ereszkedik a kasztni egy kicsit, főleg efficient menetmódban, amelyben megpróbál a lehető legtakarékosabban üzemelni a nagy vas. De nem árulok el titkot azzal, hogy minden igyekezete ellenére ezen a téren nem brillírozik az SQ8, főleg nem a mai elektrifikálódó autós környezetben, ahol már a nyolc-kilencliteres fogyasztást is kinevetik.

És itt jóval többről van szó, inkább 15-16 literről 100 km-en. Pedig még hengerlekapcsolással is próbálja menteni a menthetetlent V8-as. Szerény igénybevétel esetén a motorban automatikusan lekapcsolódik a második, a harmadik, az ötödik és a nyolcadik henger, nincs befecskendezés, se gyújtás, és a szelepek is pihennek. Ilyenkor tehát négy henger dolgozik a nyolcból. Továbbá, ahogy minden Q8-hoz, ehhez is van 48 voltos mild hibrid rendszer. De itt mindez inkább sok hűhó semmiért, az SQ8 így is, úgy is sokat eszik. Nincs is ezen mit csodálkozni…

Aki igazán erős és szép hangú Q8-ast akar, az ne nézze a fogyasztást, és viselje el a passzióból okozott emissziót. Aki úgy szeretne Q8-assal járni, hogy közben minimalizálná a fogyasztást, az pedig vegye a háromliteres dízelt. Régebbi tapasztalataink alapján egyébként az az autó sem szereti kilenc liter alá adni a szomját, de mindenképpen nagyságrenddel kevesebbet kortyol, mint az SQ8. A háromezres, 340 lovas benzines pedig valahol a kettő között.

De van tovább is az emisszió csökkentés útján. Nevezetesen a Q8 e-tron, amely a Q8 elektromos változata. Bár ezt nem érdemes szó szerint venni. Mármint a száz százalék elektromosságot igen, de azt nem, hogy a Q8 e-tron minden egyéb tekintetben ugyanolyan lenne, mint a Q8-as. Mert az e-tron kisebb autó. Ha mellé állok, akkor nem azt a nagy hegyomlást érzem a közvetlen közelemben, mint az SQ8 (vagy a Q8) esetében. Hanem egy sokkal emészthetőbb méretű járművet. Beülve pedig még nagyobb a különbség. Mert bár az SQ8 is tankszerű egy kicsit, de az e-tron sokkal inkább. A kilátás erősen korlátozott minden irányba, mert kicsik az üvegfelületek és vaskosak az oszlopok. De az vitán felül áll, hogy cserébe kívülről elképesztően dögösen néz ki a Q8 e-tron! Legalább annyira, mint az SQ8.

Erőből sem szenved hiányt, pontosan 408 lovas, és emellé 664 Nm forgatónyomaték is van benne. Az e-tronból is létezik egy erősebb kivitel, az SQ8 e-tron, amely 503 lóerős teljesítménnyel kecsegtet. Nekünk csak a „gyengébb” változat jutott, de az ereje ennek is bődületes! Ráadásul azonnali, mivel elektromos autóról van szó, tehát nem kell várni se turbóra, se optimális fordulatra. Bármikor megnyomom a gázt, azonnal meglódul a nagy autó. Amely nemcsak nagy, hanem nehéz is.

Termetre hiába kisebb, mint az SQ8, a mérlegen még annál is többet nyom – köszönhetően az akkumulátornak. Több mint 2,6 tonna a Q8 e-tron menetkész tömege, a megengedett, maximális pedig húsz kiló híján 3,2 tonna! Így már a gyorsulása sem annyira durva, mint az SQ8-é, bár még mindig nagyon impresszív: 5,6 másodpercig tart a 0–100. (Az SQ8 e-tronnak 4,5 másodpercig).

A nagy tömeg a kanyartulajdonságokban is visszaköszön. Érezni az autón, hogy iszonyatos erővel húzza kifelé az ívről a centrifugális erő. Az persze sokat javít a helyzeten, hogy alacsony a súlypont, jól tapadnak a 265-ös gumik, és itt is profi a légrugós adaptív futómű. De ekkora tömeg ellen már nem tud olyan sikeresen küzdeni a technika, mint az SQ8 esetében – és már ott is rezeg a léc. A kormányzás is szintetikusabb, mint az SQ8-ban, és már ott sem sportautós a dolog (hogy is lenne az…).

És a fogyasztása ennek sem kevés, igaz, nem benzint, hanem áramot eszik. A tesztet 24,1 kWh-val zárta a Q8 e-tron, amely villanyautós mércével nézve soknak számít. Nagyon soknak. És ez az átlag, autópályán még rosszabb. 130-cal haladva van ez 28-29 kWh is, városban viszont jobb a helyzet, ott bemehetünk 20 kWh alá. A hivatalos WLTP-mérés szerinti hatótáv 541 km, de én 450-nél többre nem számítanék tőle. Ha hosszabb utazás is van a mixben, akkor inkább csak 400-ra.

Az akku kapacitása 106 kW, a maximális töltési teljesítmény pedig 170 kWh, igaz, ez a töltöttségi tartománynak csak egy relatíve kis részében lehetséges. A fékezéseknél is tetemes energia termelődhet vissza az akkupakkba, hiszen a tömeg óriási, és a maximális fokozatban nagyon intenzív a gázelvételre bekövetkező lassulás. A rekuperáció intenzitása persze állítható, nagyon praktikusan, a kormány mögötti fülekkel.

A belső anyagok mindkét autóban magas színvonalúak, az SQ8 bőrkárpitja és az e-tron alcantara-bőr kombinációja egyaránt remek választás, még az illatuk is kellemes. A kijelzők gyönyörűek, de a középsőket itt nemcsak érinteni kell, hanem elég erősen meg is kell nyomni, hogy történjen valami. Egy apró rezzenés jelzi az ujjbegyünknek, mikor elég. A klímát is így kell babrálni, de legalább külön kezelőfelülete (kijelzője) van alul. Nehezen lehet megszokni, hogy érintés helyett nyomkodni kell ezeket a gyönyörű felületeket. Pláne úgy, hogy amikor Apple CarPlay-en keresztül csatlakoztatott alkalmazást használunk, akkor viszont csak simán érintős a kijelző.

Az e-tronban a kormány jó fogású, az SQ8-ban alul lapított és vastagabb, így nekem kedvesebb, de az e-tron volánja is ideális. A fizikai gombok nyomási érzete kitűnő, a kattanásuk hangja a márkához méltó módon nagyon kifinomult, ahogy minden más kapcsolónak, tekerentyűnek, sőt, még az automataváltó irányválasztójának is.

Az ülések nagyon kényelmesek, de az SQ8 fix fejtámlái nem előnyösek. Minden más eleme viszont ennek is állítható, könnyen megtalálni a kényelmes pozíciót a kormány mögött, amelyet természetesen meg is jegyeztethetünk az autóval. Ülésfűtés mindkét tesztautóban volt, szellőztetés csak az SQ8-ban, de bizonyára az e-tronhoz is rendelhető.

Ugyanez a helyzet a hátsó ülések fűtésével, külön klímapanel és levegőbefúvó viszont mindkét autóban van hátul is. A helykínálatra és a csomagtartóra sem lehet panasz, ráadásul az e-tronnak az elejében is van egy 62 literes frunk, így az 569 literes puttonnyal együtt bőven 600 liter fölött van a rakodásra alkalmas térfogat.

Teszt és fotó: BG, SportVerda

Elolvasom a cikket