Eib Zoltán
2025. január 2. csütörtök. 6:08
A 19. század végén a cári Oroszország vezetése felismerte, hogy az ország ázsiai részeinek bekapcsolása a gazdasági vérkeringésbe létfontosságú. A „Gran Via Transiberiana” építése, ahogyan eredetileg ismert volt, hivatalosan 1891. május 31-én kezdődött, amikor II. Miklós cár ünnepélyesen letette az alapkövet Vlagyivosztok közelében. A megvalósíthatósági tanulmány elkészítése körülbelül négy évig tartott, amely során három különböző expedíciót is szerveztek, hogy megtalálják a legjobb útvonalat a szibériai tajgán. A legnagyobb akadályt a nagy szibériai folyók jelentették, mint például a Volga, az Ob, a Jenyiszej és az Amur, amelyek merőlegesen vágták az országot észak-dél irányban, és amelyek szélessége esetenként elérték a két kilométert.
Az építkezés egyszerre több szakaszon zajlott és több mint 25 évig tartott. Az időjárási viszontagságok, a végtelen tajga, valamint a permafroszt miatt a projekt hatalmas kihívásokkal nézett szembe. A permafroszt, az északi sarkvidéket (és különösen Szibériát) tartósan borító föld- és jégréteg, megakadályozta, hogy a síneket a vasútépítéshez elengedhetetlen szilárd és stabil felületen fektessék le. Gondoljunk arra, hogy a permafroszt Szibéria legészakibb vidékein akár több száz méter mélységet is elérhetett. Az oroszok, hogy megtalálják az optimális felületet, a szó szoros értelmében, felgyújtották a föld felszínét, ami megolvadt, és így alkalmassá vált, hogy a talpfákat szilárdabb alapba helyezzék el. Tüzet használtak és nem robbanóanyagot, hogy jelentősen csökkentsék a költségeket, ahogy más műszaki szabványokat is egyszerűsítettek, mint például az útalap szélessége, a ballaszt vastagsága, a talpfák száma egy kilométeres pályán és így tovább.
A vasút megépítése alapjaiban változtatta meg az orosz Távol-Kelet és Szibéria fejlődését. Oroszország legtávolabbi régióit Európával összekötő vasút megépítését már az 1850-es évek környékén szorgalmazták a szibériai kormányzók, mert érezték annak a veszélyét, hogy teljesen elszakadnak attól a fejlődéstől, amely az európai kontinensen zajlik. A nyugati országok is érdeklődéssel nézték az építkezést a Távol-Keletre vezető vasútvonal vonzereje miatt. Az orosz kormány azonban többször is megtagadta a felajánlott nemzetközi segítséget és finanszírozást, nehogy a jövőben külföldi befolyás alá kerüljön ez a hatalmas vállalkozás. Új városok születtek, mint például Novoszibirszk és Habarovszk, míg a már meglévő városok, mint Irkutszk vagy Vlagyivosztok, a modernizáció központjaivá váltak.
A Transzszibériai vasút építése a cári Oroszország egyik legnagyobb vállalkozása volt, amely több százezer ember áldozatos munkáját igényelte. Az építkezésen dolgozók között széles társadalmi spektrum képviselői voltak jelen. Több ezer foglyot, politikai elítéltet és közönséges bűnözőt vezényeltek a munkálatokra, különösen Szibéria elzárt és veszélyes területein. Paraszti származású emberek ezreit toborozták, akik számára a vasútépítés az elszegényedésből való kitörés lehetőségét jelentette. Az orosz hadsereg tagjai is nagy számban vettek részt az építkezésen, különösen a nehéz terepen és a stratégiai fontosságú szakaszokon. Az építkezést képzett mérnökök irányították, akik közül sokan európai technológiát és módszereket alkalmaztak a munkálatok során. A vasút építése rendkívüli fizikai és logisztikai kihívásokat jelentett. A fagyos szibériai tél, amely akár -50 °C-ot is elérhetett, valamint a nyáron kialakuló mocsaras talaj gyakran akadályozta a haladást. Az építők sokszor kéziszerszámokkal dolgoztak, mivel a korszerű gépek csak korlátozottan álltak rendelkezésre. A rossz higiéniai körülmények és az élelmiszerhiány gyakran járványok kirobbanásához vezetett, mint például a tífusz vagy skorbut. Az építkezésen dolgozók számáról nincsenek pontos adatok, de becslések szerint a projektben több mint 300 ezer ember vett részt a 25 éves időszak alatt. A gyakran előforduló balesetekben, konzervatív becslések szerint, tízezren vesztették életüket. A hidak építése volt a legnehezebb és legveszélyesebb rész, átlagosan tíz embert veszítettek minden áthidalt folyó után.
Régi gőzvonat, Transzszibériai Vasúti Múzeum, Habarovszk
Fotó: robertharding via AFP/Robert Harding RF/Michael Runkel
A Transzszibériai vasút építése óriási pénzügyi ráfordítást igényelt, amely a 19. század végi Oroszország gazdaságának egyik legnagyobb terhe volt. Az építkezés teljes költsége becslések szerint 1,5 milliárd aranyrubelt tett ki, amely elképesztő mértékű összeget jelentett akkoriban. Csakhogy érzékeltessem ezt a nagyságrendet, az 1890-es években 1 (egy!) aranyrubel volt az átlag havi fizetés. A modern közgazdasági módszerekkel átszámolva az akkori 1,5 milliárd aranyrubel, mai értéken hozzávetőlegesen 50-55 milliárd amerikai dollárnak felel meg (vagyis több mint 18 000 milliárd forintnak). A hatalmas költségek mellett a Transzszibériai vasút gazdasági és stratégiai szempontból óriási előnyöket hozott, beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Megnyitotta Szibériát az orosz birodalom gazdasági fejlődése előtt, javította az áruszállítási és katonai logisztikát, és hosszú távon megtérült a befektetés.
Ma a Transzszibériai vasút logisztikai értelemben rendkívüli fontosággal bír, de egyben turisztikai attrakció is. Az „orosz Orient Expressznek” is nevezett vonatút során az utazók átszelhetik a világ legkülönfélébb tájait: a moszkvai Kremltől kezdve a Bajkál-tavon keresztül egészen a csendes-óceáni kikötőig, hét időzónát átszelve.
A modernizáció során az infrastruktúrát folyamatosan korszerűsítik, így a vasút ma is képes lépést tartani a 21. század gazdasági és technológiai követelményeivel. Elmondható, hogy ez a teljesítmény az orosz történelem, identitás és ambíció egyik legmarkánsabb szimbóluma. A vasút által összekapcsolt területek hatalmas távolságai nemcsak a mérnöki bravúrt, hanem a birodalmi álmok erejét is tükrözik.
