Csak sportosan!

Íme, egy alacsony, széles, lapos, hátsókerekes sportkupé: a BMW 230i. Akinek nem való, az nem érti, hogy miért jó, és nincs is ezzel semmi baj. Viszont akinek való, az nagyon tudja szeretni! De kinek való? Nos, mivel ez egy sportos autó, ezért alapvetően sportos karakterű vezetőt is kíván a kormánya mögé, aki nap mint nap örömét lelheti benne. És hogy kinek nem ajánlanám? A kényelmet mindenek elé helyező típusnak nem igazán.

A vezető sportosságát illetően elsősorban életmódra, habitusra, attitűdre gondoltam. Ebbe pedig beletartozik, hogy időnként áldozni kell az élmény oltárán. Mondjuk némi komfortot, hogy még jobb legyen az élményt okozó tevékenység. Ez pedig jelen esetben maga az autóvezetés, amely ebben a megközelítésben nem egy szükséges rossz, hanem hasznossága mellett örömet is szerez.

A 2-es BMW pedig ebben kitűnő partner! Ezt pont arra találták ki, hogy mosolyt csaljon a vezető arcára. Minden porcikáját úgy tervezték, hogy ezt a célt szolgálja, és ennek vannak velejárói. Hogy melyek ezek, arra egy képzelt párbeszéd keretében szeretnék rávilágítani. A szereposztás egyszerű: „Ő” a SUV-os, „Én” a sportautós.

– Ő: Ebben az autóban szinte az aszfalton ülök, nem látok rá a forgalomra.

– Én: Az alacsony építés a jó útfekvéshez kell. Így lehet elég mélyen az autó tömegközéppontja, melynek köszönhetően kevésbé dől a kasztni a kanyarokban. Mellesleg a légellenállásnak is jót tesz. A te SUV-od billeg, mint egy bódé, ráadásul ha kimész a pályára, akkor még sokat is eszik. De értem, nagyon jó, hogy mindent látsz belőle – ebből meg semmit.

– Ő: Beszállni is nehéz volt, de kiszállni még rosszabb, ráadásul széles a küszöb, így a kilépésnél igencsak terpeszteni kell.

– Én: Valóban, miniszoknyában mondjuk nem előnyös a felépítmény. Amely az imént részletezett okokból kifolyólag alacsony. Jól látod, széles a küszöb is, mert anélkül egy kétajtós kasztni nem lehet kellően merev. Persze tudom, egy SUV-nál ez nem téma, mert abból nem is kiszáll az ember, hanem szinte csak kifordul. Igazán kényelmes dolog az, de a sportos vezetési élménnyel nem összeegyeztethető – itt pedig ugyebár az a lényeg.

– Ő: Alacsonyan van az első lökhárító meg az alja is, egy kisebb padkára parkolva, máris leér.

– Én: Magas kasztnival nincs sportos vezetési élmény. Ez van. Ami pedig a „padkázást” illeti, az a te SUV-od abroncsainak se tesz jót, hiába engedi a hasmagasság.

– Ő: Ennyi pénzért eléggé ráz ez a kocsi…

– Én: A helyzet az, hogy a feszes hangolású futómű ugyancsak fontos feltétele a stabil úttartásnak, amely nélkül nincs igazán ütős vezetési élmény. Egy mindent kirugózó és elnyelő konstrukció sosem lesz sportos, mert billegős. Egyébként van ennél durvább az utcai autók között, ez inkább csak sportosan feszes – és ahhoz képest még egész komfortosan is rugózik.

– Ő: Mi értelme van annak, hogy ilyen hosszú a motorháztető?

– Én: Ennek az a célja, hogy az első és a hátsó tengelyek között kiegyenlített legyen a súlyelosztás. Az igazán jó kanyartulajdonságokhoz ez elengedhetetlen. Azért hosszú az eleje, mert a motor hosszában fekszik benne, amely kb. az első tengely vonalában „kezdődik”, onnan nyúlik el hátrafelé. Innen tovább haladva a váltó, majd a kardántengely követi, a (Sperr) differenciálmű pedig már a hátsó kerekek között van. A hajtáslánc nehezebb alkotóelemeit tehát úgy rendezték el, hogy előre és hátra is nagyjából egyformán jusson a súlyukból. Így tehát nem orrnehéz, és nem is farnehéz a konstrukció. Egy orrnehéz autó egy gyorsabban vett kanyarban túrja kifelé az elejét. Ez ilyet nem csinál. (Ja, hogy te sose kanyarodsz gyorsan… Értem…)

– Ő: Ha hátul hajt, akkor ennek biztos könnyen kimegy a fara csúszós úton.

– Én: Ebben van igazság, de a menetstabilizáló elektronika szerencsére itt is nagyon jól korrigál, amikor kell. Alapvetően pedig a mi szemünkben egy autó elől kormányoz, és hátul hajt, így a kormánykeréken egyáltalán nincs hajtási befolyás. „Mellesleg”, ha mégis kimenne a fara, akkor legalább driftelhetünk egy kicsit – de nem közúton!

Szóval nagyjából ez a lényeg. A 2-es BMW-t vezetni igazán izgalmas, főleg ezzel a motorral. Amely még messze nem a legerősebb, de nem is hiányzik belőle az erő. A hamisítatlan, sorhatos BMW orgánum igen, mert ez csak négyhengeres, de ahhoz képest jó hangja van. Ráadásul a kiválasztott vezetési módtól függően észrevehetően változik a hangszíne.

A neve 230i, amely egy kétliteres, 245 lóerős turbómotort jelent. Emellett van még benne kereken 400 Nm forgatónyomaték is (1600-4000 fordulatszám-tartományban), mely a méltán híres, nyolcfokozatú ZF váltón keresztül megy a hátsó kerekekhez.

Mindez röpke 5,9 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/órára gyorsítani az 1,6 tonnás autót. Nagyon ütős adat ez, és ami ilyen fürgén szökken 100-ra, az utána is megy még rendesen… Megy is! Egyébként egészen 250 km/óráig, de ez az adat a német Autobahntól és a versenypályáktól eltekintve csak „mutatóba” érdekes. Nem kell ide több erő, egy lóval sem. Pedig van még tovább, nem is kicsit! Az M240i háromezres sorhatosa 374 ló erejével rúg.

Odabent is a sportosságon van a hangsúly. Tág határok között állíthatók az ülések, vaskos oldaltámasszal rendelkeznek, melyeket gombnyomásra kövérebbre hizlalhatunk vagy soványkábbra fogyaszthatunk. Szerintem jó, hogy ilyen vastag markolatú a kormány is, mindez az M csomag részeként, amely ma már alapáras a 2-es BMW-hez. Szintén ennek részeként jön a formásabb lökhárító előre és hátra, továbbá a gyönyörű 19 colos felnik. Némi felárért kapunk a kormány mögé váltóflepniket, melyekkel beledumálhatunk az automataváltó dolgába. Nagy szükség nincs rá, de olykor jól jön, hiszen minden gondolatunkat nem olvashatja a váltóprogram.

A konyakszínű bőrkárpit vidám, fiatalos és sportos egyszerre, a műszerfal tetején elterülő, hajlított kijelző pedig a mai kor elvárásainak megfelelő. Szép a megjelenítés, de az apró ikonokkal teleszórt menüben nehezebb keresni és találni, mint az előző megoldásban. Viszont sok más BMW modellel ellentétben itt még van iDrive, ami rengeteget javít a helyzeten.

Klímakonzol viszont nincs többé, helyette sajnos a központi kijelzőn kell intézkedni, ha változtatni akarunk a hőmérsékleten vagy épp a befúvás helyén. A belsőépítészet igényes, ennek az autónak még az ajtókon lévő M színű hangulatfények is jól állnak. A Harman-Kardon hifi szépen szól, az ablakok rendes kupéhoz méltó módon keret nélküliek, ami nagyon vagány, viszont így egy hangyányit rosszabb a zajszigetelés nagy sebességnél.

A hátsó ülések komfortja az autó méretéhez és a kupé felépítményhez képest egész jó, láttunk már nagyobb méretű kétajtósokban ennél sokkal rosszabbat. Felnőtteknek hosszú útra még így sem való, de átlagos termetű tinédzsereknek megfelelő. A csomagtartó 390 literes befogadóképessége szintén elég korrekt, de nyílása szűkös.

Nincs ezen mit csodálkozni, hiszen még mindig egy sportkupéról beszélünk, melynek fő profilja nem a praktikum, hanem a kiemelkedő vezetési élmény, ebben pedig a 2-es BMW hibátlanul teljesít. Ráadásul ezzel a motorral még a fogyasztása sem bántó, a mi tesztünkön 8,7 literes átlaggal teljesített, és a születése óta megtett 19 ezer kilométeres távon is nagyon hasonló eredményt, pontosan 8,5 litert produkált. Korrekt adatok ezek egy kétliteres, 245 lóerős, benzines turbómotortól.

Nem igazán fér már bele a legtöbb gyártónak szórakoztató autókat gyártani. Sajnos. Helyettük van sok-sok dög nehéz, négy keréken guruló óriás tablet, melyeknek műhangot kell generálni, mert sajátjuk nincsen. Csak tessék, tessék…

teszt és fotó: BG, SportVerda

Elolvasom a cikket