Ha szeret autózni…

Régóta érezzük, tudjuk, hogy az ilyen gyönyörű, klasszikus szedánok napjai meg vannak számlálva. Vannak köztük olyanok, amelyek túlélnek, és velünk maradnak még egy ideig, például a 3-as BMW. De az Alfa Romeo Giulia sajnos nem ilyen. Hogy miért? Mert a SUV-áradat már akkor is a szőnyeg szélére szorította, amikor még minden rendben volt az autópiacon, manapság pedig nagyon nincs rendben semmi se. Főleg nem az európai autópiac.

A lehetőségek szűkülnek, szorul a hurok a „központilag” erőltetett elektrifikáció miatt. Nagyon erős kereslet és nagyon nagy volumen kell ma ahhoz, hogy profitábilisan lehessen futtatni bármilyen modellt. Ezek közül sajnos egyik se igaz a Giuliára. Ráadásul öreg is, hiszen lassan 10 éve született, mostanság pedig egyre rövidebb életciklust diktál a piac – főleg kínai nyomásra.

Még mindig gyönyörű kívül, belül, de már érződik rajta a kor. Szép a középső kijelző grafikája is, de nem üti meg azt a színvonalat, amit ma egy ilyen drága autóban illenék. Pedig egyébként iDrive-szerű kezelőszerv is van hozzá, és az még mindig a legjobb, ami elképzelhető. A kormány mögötti műszeregység viszont immár nem analóg, hanem digitális, és lehet változtatni a kinézetén. Sok testreszabási lehetőség nincs, csak három ábrázat, amiből választhatunk, de mind nagyon jól néz ki, és van köztük egy retro stílusú.

Na de a Giuliának nem ez a lényege. Sose ez volt. Ezt akkor „adja ki”, ha végre kiér a városból, és van lehetőség egy kicsit odalépni. Nem nyomkod semmit a műszerfalon, nem érdeklik a kijelzők – kivéve a sebesség- és a fordulatszámmérőt –, és elkezd végre rendesen vezetni. Na, akkor hamar világos lesz, hogy miért jó az Alfa Giulia!

A kormány és a futómű szinte kéri a kanyarokat, a gázpedál a gyorsítást, a fékpedál a lassítást. A motorból előjön mind a 280 lóerő, és még a váltó is összeszedi magát. Az a nyolcfokozatú ZF automata, amely más autókban is szolgál, és általában jobban, mint itt. Akkor viszont kifejezetten ügyes, amikor megy az élményvezetés! A kézi váltáshoz is igen jól viszonyul, és ha eddig nem lett volna világos, hogy miért a kormányoszlopra (és nem a kormányra) tették a váltóflepniket, akkor az első szerpentinen végigzúgatva biztos megérti.

Amikor kanyarról kanyarra fűzi az autót, és közben szeretne fel-le váltogatni (mert szeretne, higgye el), akkor itt nem kell gondolkozni, hogy az elfordított kormánynak épp melyik oldalán van a fel- és melyiken a visszaváltó fül. Mert ezek nem forognak a kormánnyal, hanem az oszlopon gyökereznek, így mindig ugyanott találja őket: bal oldalt visszaváltás, jobb oldalt felfelé váltás. És jó nagy körívben nyúlnak végig, hogy jó nagy tartományban elérhetőek legyenek. A kormányt meg amúgy sem kell nagy szögben elfordítani, mert alfásan közvetlen.

A Giulia konstrukciója a klasszikus autóépítési filozófiát követi: az eleje hosszú, a motor is hosszában fekszik benne, mögötte a váltó, aztán a kardántengely, majd a hátsó difi, ráadásul Sperr! Merthogy ez alapállapotban hátul hajt, előre csak akkor megy a nyomatékból, ha szükséges. Ennek csúcsértéke 400 Nm, de nem olyan széles tartományban, mint amit megszokottnak tekinthetünk már az aprónál kicsivel nagyobb motoroknál is. Így aztán az erő nem lökésszerűen érkezik, inkább egy kicsit a szívómotorokra emlékeztető módon, a fordulattal fokozatosan épülve. De a vezetési élmény szempontjából talán így a jobb.

És az is jól jön, hogy termetéhez képest nem nehéz a Giulia: mindössze 1,6 tonnát nyom összkerékkel, automataváltóval együtt. Ebben persze bőven benne van a tervezők igyekezete: alumíniumból van a motorblokk, a futómű sok alkatrésze, valamint az ajtók, a kardántengely pedig karbon. Brutálisan jól húz, 5,2 másodperc a nulla-száz, és persze fölötte sem megy el a kedve a gyorsítástól.

Így nem csoda, hogy iszákos, ha nehéz a vezető jobb lába. De ez akkor is túlságosan szereti a benzint, ha finoman bánik a gázpedállal. 10 liter alatt nem lehet megúszni vele, de ha olykor-olykor némi szórakozást is akar az ember, akkor inkább 12 liter lesz a vége. Egy 3-as BMW a kétliteres turbómotorral elvan 8 liter körül, óvatosan hajtva (sőt, a 7 sem lehetetlen), a „játszósabb” verzió pedig 10. E tekintetben tehát nem kap 5-öst a 280 lovas Giulia, bár szerintem ezen nem sokan lepődnek meg.

A piros cérnával varrt fekete bőrbelső nagyon dögös, de nem csak a szemnek kellemes az enteriőr. Az első ülések kényelmesek, jól tartanak, motoros állításúak és fűthetőek. Hátul is komfortos az utazás, a kagylósítás és a középső kardánalagút miatt csak a két szélső helyen, de ez egy ilyen szedánban teljesen normális. A 480 literes csomagtartó is korrekt, pont akkora, mint egy hármas BMW-é, a szűkös nyílás pedig szintén szedános adottság.

Szóval, jó autó ez a maga módján. Egyrészt nagyon dögösen néz ki, másrészt tök jó vezetni, harmadrészt kényelmes – szedános mércével mérve legalábbis. De elég iszákos, ez a fogyasztás ma már ilyen erőnléttel sem igazán indokolható. Kövér gázzal jó ez így, de kis gázzal vezetve tudni kéne keveset enni. Ezenkívül a központi infotainment rendszere elég öregecske, ilyennel már nem lehet nagyot menni manapság, amikor gombamód jelennek meg az óriási fekvő vagy épp álló kijelzők sok márkánál.

Én pont nem vágyom ezekre, sőt, jobban is érzem magam egy ilyen miliőben, mint ami a Giuliában van, de ezzel határozottan kisebbségben vagyok. A passzív és aktív biztonsági cuccok viszont megvannak benne, az asszisztens rendszerei pont annyira vannak jelen, amennyire még nem idegesítő. A töréstesztje 5 csillagos.

Teszt és fotó: BG, SportVerda

Elolvasom a cikket