A Mercedes 1966-ban fogott bele W 116-os kódjelzésű vadonatúj felsőkategóriás szedánjának fejlesztésébe, melynek kézzel fogható gyümölcse, az első S-osztály 1972 szeptemberében gördült be a szerencsésebb történelmi fejlődésű nyugati országok kereskedéseibe.

1978-ban ez lett a világ első digitális ABS-szel felvértezett sorozatgyártott autója, melynek mi egy 1979-es 350 SE példányát vittük el egy rövidebb hamburgi tesztkörre. A piaci debütáláskor ez a 205 lóerős 3,5 literes V8-as kivitel volt a csúcsmodell, amit a későbbiekben követték a legendás 4,5 és 6,8 literes még überebb S-Klassék.

47 éves kora ellenére 2026-ban is nagy élmény egy ilyen az Autobahnon akár 205 km/h-ra képes 350 SE-nek a terelgetése, melynek 8 hengeres erőforrása olyan finoman duruzsol, hogy 50-es tempó alatt simán hallható a műszeregységbe szerelt mutatós óra ketyegése.

A ’79-es Frankfurti Autószalonon debütált a teljesen új második generáció, mely csökkentett légellenállású és tömegű, műanyag lökhárítós S-osztályban két évvel később kezdtek légzsákot szerelni.

A Guldenburgok öröksége című NSZK filmsorozatban is szerepelt W 126-ot sokan a valaha készült legjobb Mercedesnek tartják, és ebben olyannyira van ráció, hogy nem egy szupermodern mai autóban nem utazhatunk olyan fölényes kényelemben, mint ebben az esetünkben 38 éves példányban.

A pezsgőmetál 300 SE-ben sokkal szerényebb a szélzaj, mint szögletes elődjében, és soros 6 hengeres 3 literes benzinmotorjának 179 lóerejét egyáltalán nem érezni kevésnek. Míg az előd mindkét külső tükrét kis belső karokkal lehet állítani, addig a W 126-ban a kézzel nehezen elérhető jobb oldalit már finom kis villanymotorok döntögetik.

1991-et írtunk, amikor a Mercedes a Genfi Autószalonon fellebbentette a fátylat a W 140-es harmadik nekifutásról, melyet hatalmas külső és belső méretei révén egyszerűen csak Bálnaként szoktunk emlegetni, és amelybe 1995-től a világon először került alapáras elektronikus menetstabilizátor.

Az 5,11 méteres alapmodell sem kicsi, a nyújtott tengelytávú változat pedig erre rádob további 10 centimétert, hogy a hátsó üléssorban akár keresztbe tett lábakkal is kényelmesen lehessen utazni. Egykoron Jimmynek is volt ilyen csillagos rombolója, igaz nem olyan 600 SEL csúcsmodell, mint amilyenhez nekünk Németországban szerencsénk volt.

Az alig 41 ezer kilométert futott, elképesztően halk utasterű luxuslimuzin érdekessége, hogy míg az orrában egy 408 lóerős 6 literes V12-es pusztítja a benzint, addig az utasok nem bőrbevonatú, hanem a maga nemében igen látványos szövetülésekben pöffeszkedhetnek.

Willkommen 2026!

Az S-osztály általunk korábban S 500-as kivitelben alaposan letesztelt aktuális hetedik generációja immár hat éve van velünk, így a stuttgartiak elérkezettnek látták az időt azoknak a bizonyos ráncoknak a felvarrására. A legfrissebb verzió legkönnyebben az elöl kettő, hátul három csillag menetfényt kapott új lámpatestekről ismerhető fel, de azért ezenkívül is akadnak fogódzók.

Körülbelül 20 százalékkal nagyobb lett a megannyi apró csillaggal meghintett, világító peremű hűtőmaszk, amely mellett és alatt egy olyan karosszériaelem található, mely az autó alap fényezésétől eltérően fixen fekete.

Most először opcionálisan világíthat az égnek meredő márkaembléma, ez azonban a jelen jogi szabályozások értelmében Európában nem érhető el.

Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a lökhárítókat is átrajzolták, az autó karakterének egésze azonban összességében változatlan maradt.

Akárhányszor és bármennyit frissíthetnek a hasonló méretben teljesen elektromos hajtást felvonultató EQS-en, ez utóbbi aerodinamikai bajnok elegancia és küllem fronton sosem érhet a jó öreg S-osztály nyomába.

A megvilágított süllyesztett kilincsű, szerényebb és látványosabb kisebb-nagyobb könnyűfém-felnikkel rendelhető szedán alapmodellje 5,18 méter hosszú, ha pedig az 1,3 millió forinttal drágább Lang verzióhoz van szerencsénk, akkor 11 centiméterrel nagyobb hosszúsággal és tengelytávval számolhatunk.

Luxus lakosztály

A beszállást követő első nanoszekundumban olyan érzésünk támadhat, mintha egy neves hotel elegáns luxuslakosztály nappalijában foglalnánk helyet, lényegében függetlenül attól, hogy melyik fotelt sorsolta ki számunkra az élet.

Ahogy magunkra csukjuk az ajtót, a külvilág szinte megszűnik létezni, kintről alig szűrődik be valami csekélyke zaj. A maximálisan személyre szabható szuperkényelmes ülések természetesen fűthetők, szellőztethetők és masszírozni is tudnak.

Ha bekapcsoljuk az ülésfűtést, akkor pár másodperccel később az első biztonsági övek is felfűtenek 44 Celsius fokra, így a Mercedes szerint télen nagyobb kedvvel szállunk majd be kabát nélkül a kocsiba. Kipróbáltuk, az újfajta öv mellékes fícsőrként a Balti-tenger hűvös májusi szellőitől átfagyott kezeinket is kellemesen felmelegítette.

A 3,21 méteres tengelytávolságnak köszönhetően helyhiányra nem lehet panasz, a legnagyobb kényelemben pedig szokás szerint a jobb hátsó ülésben utazhatunk, mely gombnyomásra enyhén döntött ággyá alakítható.

Utóbbi 1,85 méter körüli magasság esetén enyhén szűkös hosszában, amire a 29 centiméterrel hosszabb és facelift előtti kivitelében általunk korábban már alaposan letesztelt Maybach S-Klasse jelenthet megoldást.

A hátul ülők biztonságáról az első üléstámlák hátába szerelt légzsákok gondoskodnak, ezenkívül pedig jelen esetben a biztonsági övekben is találhatók légzsákok. A több tucat hangszórót és brutális teljesítményt felvonultató Burmester hi-fi a minimálistól egészen a maximális hangerőig világklasszis hangminőséget produkál.

Senki sem kérte, de a hangulatvilágítás akár a zene ritmusára is képes villogni, a légkondi rendkívül hatékony és szuperhalk, illetve a légbefúvók immár nemcsak kézzel, hanem apró villanymotorok segítségével is állíthatók.

A kesztyűtartóban rejtőzik a fedélzeti parfüm, amit speciálisan úgy kevernek ki, hogy még véletlenül se tapadjon meg a bőrünkön és a ruhánkon, és ne vegyüljön a saját parfümünkkel.

A korábbiaknál sokkal jobban használható a középkonzol a maga átalakított vezeték nélküli telefontöltőivel és pohártartóival, de az igazán komoly változások a műszerfalon fedezhetők fel.

A 3D-hatású 12,3 colos digitális műszeregység ismerősnek tűnhet, azonban a középső érintőkijelzőt elforgatták 90 fokkal és 12,8-ról 14,4 colra növelték a képátlóját, valamint az anyós ülés elé is került egy 12,3 colos érintőpanel.

Utóbbin akár videót nézni és játszani is lehet, ilyenkor menet közben a sofőr számára oldalról láthatatlanná válik a kijelző képe.

Hátulra is került egy-egy 13,1 colos, ódivatúan vaskos kávájú érintőkijelző, melyekkel segítségével ugyan szelfizhetünk, de például azt nem tudjuk megtekinteni, hogy éppen merre járunk az immár Google-től származó virtuális térképen.

A négy- és ötszemélyes kivitelben készülő S-osztály hátsó üléssorának közepén a nagyméretű tablet helyét két kisebb méretű, okostelefonokhoz hasonló kialakítású készülék vette át.

Az infotainment rendszer a legújabb MB.OS-re és MBUX felhasználói felületre épül, szupergyorsan teszi a dolgát, egész gyorsan megtalálhatók a különböző funkciói, melyek adott esetben akár hangutasítással is elérhetők.

Indulás!

A nemzetközi menetpróbán javarészt a benzines csúcsmodellel töltöttük az időt, mely az összes többi verzióhoz hasonlóan egy 23 lóerős és 205 Nm-es kis villanymotort felvonultató 48 V-os lágyhibrid technikával hivatott csökkenteni némileg a fogyasztást, illetve finomabbá tenni az automatikus start/stop rendszert.

Az S 580 gépházteteje alatt egy új fejlesztésű úgynevezett flat-plane V8 erőforrás rejtőzik, mely relatíve magas fordulatszámú egység nem olyan faragatlanul macsón szól, mint például a Mustang cross-plane V8-asa.

Hanem pont úgy, ahogy egy nagyteljesítményű S-osztálytól elvárnánk: alaphelyzetben szinte alig hallani a hangját, a gázpedált tiporva azonban valahonnan a távolból meghallani a kékvérűen tompított sportos orgánumát.

Az 537 lóerős és 750 Nm-es 4 literes biturbó egység minden fordulaton gyönyörűen muzsikál és nagy kedvvel pörög fel.

A 0-100 alig 4 másodperc alatt letudható, és az Autobahnon kipróbáltuk, hogy a műszerfal szerint 255 km/h-nál szakad vége a gyorsulásnak, de ami ennél fontosabb, hogy 200-nál olyan nyugalom uralkodik a fedélzeten, mint sok más polgári autónál 130 magasságában – sem.

Bár a vásárlóközönség általában magasról tesz a fogyasztásra, megjegyeznénk, hogy nálunk 100 kilométerenként 13,1 litert kért a V8. Aki ezt sokkalja, az választhatja a plugin hibrid csúcsmodellt, az S 580 e-t, mely 3 literes 6 hengeres „szívű” S-osztály 585 lóerős rendszerteljesítménnyel bír és akár 100 kilométert is képes megtenni elektromosan.

Kár, hogy a méretes aksi miatt jelentősen kisebb a csomagtartó és nagyobb az össztömeg, viszont a hatlövetű motor hangzására és az általa biztosított menetteljesítményekre abszolút semmi panasz sem lehet. Létezik továbbá egy 435 lóerős plugin hibrid S 450 e modell is, mely jelenleg az egyetlen hátsókerék-hajtású S-Klasse.

Alapáron jár minden esetben a hátsó kerekeket 4,5 fokkal elfordító és a gyakorlatban igen hasznos összkerék-kormányzás, melynek tartománya felár ellenében 10 fokra növelhető. Ugyancsak „ingyen” jár a szuperfinom légrugós futómű, mely úgy simítja ki az úthibákat, hogy közben nem válik tőle nagy tehetetlenségű hajóvá a kocsi, a karosszéria nem kívánt mozgásait minimalizáló aktív felfüggesztés viszont feláras tétel.

Városban, városon kívül és autópályán is szinte csak úgy faltuk a kilométereket az új S-osztállyal, az etalon kategóriás utazási élménybe a finoman, de késlekedés nélkül kapcsolgató kilencfokozatú automata váltó sem rondít bele.

Hol a 12 henger?

Az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák miatt a mostani faceliftet követően már a Maybach csúcsmodellben sincs V12-es motor, legalábbis Európában. A 612 lóerős és 900 Nm-es 6 literes biturbó régi egység helyét mifelénk egy 612 lovas és 800 Nm-es új 4 literes biturbó V8 vette át.

Akad azonban egy kiskapu V12 fronton, ugyanis amennyiben a 4,2 tonnás páncélozott S 680 Guardra voksolunk, akkor mégiscsak vásárolhatunk Európában 12 hengeres S-osztályt. A normál modellektől eltérően 50 óra helyett 50 nap alatt elkészülő, B-s jogsival nem vezethető Guard kivitel extrák nélküli alapára 200 millió forint körül, Rolls-Royce magasságban alakul.

Ha innen visszatérünk a földre, akkor ott a 3 literes 6 hengeres benzinmotor, mely 381 lóerőt tud az S 450-ben és 449 lóerős az S 500-ban. És nyugalom, továbbra is él és virul a dízel, az S 350 d 313 lóerős, az S 450 d pedig 367 lóerős produkciót ad elő, igen kulturált viselkedés és már-már pofátlanul alacsony fogyasztás mellett.

Teljesen elektromos változat viszont a 7-es BMW-től eltérően nem létezik, a S-hez hasonló méretű villanyos EQS pedig ugyebár nagyon más kávézó.

Magát vezeti

A karosszéria sarkaiban egy-egy 150 fokos látószögű radar, a hűtőrácsban pedig egy középtartományú radar rejtőzik, a szélvédő felső részében egy nagylátószögű- és egy telekamera, a tükörházakban pedig négy surround kamera teljesít szolgálatot, valamint az első kerékjárati ív mögé is került egy-egy kamera, és akkor a tizenkét ultahangos szenzorról még nem is tettünk említést.

A vezetéstámogató rendszer tapasztalataink szerint rendkívül finoman és stabilan teszi a dolgát, és adott esetben sok terhet levehet a sofőr válláról.

A megannyi fejlesztés ellenére Level 3 helyett a facelift után csak Level 2++ szintű önvezetésre képes S-osztályban több mint 70 GB RAM és 600 GB flashmemória található, a CPU-teljesítmény meghaladja a 8,3 TFLOPS-ot, az Ethernet pedig 2,5 Gbit/s-os sávszélességű.

A többek közt a közlekedési lámpák zöld, sárga és piros jelzéseit is felismerő és annak megfelelően saját automatizált döntéseket meghozni képes, de LiDAR nélküli rendszer agya ez a vízhűtéses dobozka, melyben körülbelül 100 új iPhone-nak megfelelő számítási teljesítmény rejtőzik:

Konklúzió, árak

Míg az Audi egyelőre pihenőpályára helyezte az A8-at és a BMW nemrégiben némileg finomított a sokak által befogadhatatlannak tartott aktuális 7-es zászlóshajón, addig a Mercedes minden korábbinál mélyrehatóbban frissítette fel a konzervatív vásárlók körében továbbra is taroló S-osztályt.

A faceliftes S alkatrészeinek több mint 50 százaléka új vagy frissített, ily módon a legnagyobb Mercedes szedán bátran vághat neki életciklusa második felének, de a lényeg – sokak örömére – továbbra is változatlan.

Az S-osztály egy olyan etalon kategóriás luxusautó, melyből némi túlzással élve kipihentebben szállhatunk ki Hamburgban, mint ahogyan Budapesten útra keltünk vele.

A földöntúli luxusnak persze alaposan megkérik az árát, és nem szabad elfelejteni, hogy a már amúgy sem alacsony alapárakra az extralistán történő mazsolázgatással bőven rá lehet még dobni néhány millió, vagy néhány 10 millió forintot.

A belépőszintet a 43,4 millió forintos S 350 d jelenti, az S 450 d pedig 46,6 millió forinton nyit. Benzines fronton 47,1 millió forinttól indul az S 450, ami felett az 51,8 millió forintos S 500, illetve az 54,8 millió forintos S580 következik.

A plugin hibridek közül a teljes kínálatban egyedüliként hátsókerék-hajtású S 450 e alaphangon 47,5 millió forintba kerül, az erősebb S 580 e pedig minimum 56,3 millió forint kifizetését követően vezethető haza.